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龙之谷手游刺客职业强:航運科普:打開“吞吐量”、“運力過?!焙汀霸思邸鋇惱紛聳?/h1>

龙之谷手游黑龙通关视频 www.spjho.icu 發布日期: 2019-01-16 來源:中國海事服務網

看到某些航運媒體的用詞不夠準確,如骨鯁在喉,不吐不快。

① THROUGHPUT:前幾天看到報道某某航運公司在太倉港集裝箱“吞吐量”突破100萬標箱云云。

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其實,“吞吐量”一詞只可用于港口和碼頭,班輪公司只有運量(transport volume, lifts等),沒有吞吐量(traffic, throughput等)。兩者不可混淆。舉個假設的例子:X航運公司從鹿特丹運來一個20英尺集裝箱,卸在太倉港。然后由Y航運公司的內支線船運到重慶港。對于太倉港來說,“吞吐量”計算為2個標箱(TEU)。但是對于X航運公司和Y航運公司來說,分別計算1個標箱運量,沒有“吞吐量”一說。

后來一查,不但很多媒體都在用這樣的模式報道:某航運公司在某某港“吞吐量”突破XXX萬標箱,而且航運公司自己也掛出大幅牌子在慶祝。當然,大多是內貿集裝箱航運公司,像中遠海運這樣的大公司不會犯這種低級錯誤。

上個星期陳繼紅教授和我在微信朋友圈指出后,這幾天很多媒體推送新的文章時都不再說航運公司吞吐量了。

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航運媒體很多小伙伴原來不是學航運、港口、物流類專業的,開始時用錯不奇怪,但是在實踐中學習很重要。這里再指出兩個常見的錯誤。

② OVERCAPACITY:很多航運媒體把overcapacity翻譯成“產能過?!?,我覺得不很準確,應該翻譯成“運力過?!備尤非?。所謂“產能”,即“生產能力”的縮寫。對于制造業來說,通常以每年能生產多少數量的產品來衡量,比如某汽車制造廠的產能為每年1000萬輛汽車等等。但是航運業沒有實物形態的產品,它生產的是貨物位置的轉移,以運量(噸,TEU/年)來計算。

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資料來源:Alphaliner

衡量是否達到overcapacity的標準是在役船隊運力(TEU)和運輸需求之間的關系,而不是一年能運輸多少TEU的能力。比如現在全球運力是2300萬TEU,不能說產能是2300萬TEU(一年的運輸能力可能遠遠不止1億TEU,但是討論這個沒有意義)。因此,把overcapacity翻譯成“產能過?!?,不夠準確,應該翻譯為“運力過?!?。但是,“產能過?!鋇乃搗ㄒ丫芊豪?,對此我不認同。

比如馬士基集裝箱工業公司(MCI)決定關閉在東莞的制箱廠,并導致2000工人下崗。與此同時擴大在青島制造冷藏集裝箱的工廠。這表明馬士基認為干貨箱的“產能過?!?,而冷藏箱的“產能不足”。但是馬士基航運抽停航班和暫時封存幾艘船,只能說是認為“運力過?!?,而不是“產能過?!?。

與此相類似,我也不贊成把港口吞吐能力(handling capacity)過剩說成“產能過?!?,比如常說的珠三角港口群,應該討論“吞吐能力”或“處理能力”是否過剩,而不是說“產能”是否過剩。

③ RATE:很多航運媒體把“rate”翻譯為“利率”,上下文讀起來不知所云。通常應該翻譯成“運價”或“運費率”(freight rate)。在討論租船時,則是指“租船費率”(charter rate)。這里跟利率(interest rate)一點關系都沒有。

與此相關的還有spot rates。很多人譯為“現貨運價”,我覺得應該譯為“即期運價”更合適。因為“現貨”的反義詞是“期貨”,而“即期運價”的反義詞是“合同運價”(contract rates)。

另外,有幾個詞,新手也經常搞錯。比如:

某船或某航線“call”某港,這里的“call”是掛靠,不是“呼叫”;

terminal:通常指“碼頭”,而不是“終端”;

gate:通常指碼頭的“閘口”,而不是“大門”;

head haul:一條服務航線上運量較大的方向上的航程,比如跨太平洋航線上的東向航程、亞歐航線上的西向航程等。

來源:一路運

編輯:寧波航運交易所(Ningbo Shipping Exchange,龙之谷手游黑龙通关视频